Quando Firenze aveva un porto

Sotto gli Uffizi e lungo l’Arno vive la Firenze dei porti: approdi romani, navicelli e commerci fino all’arrivo della ferrovia.
Firenze non ha mai avuto un porto marittimo, ma per molti secoli possedette qualcosa di altrettanto importante: un articolato sistema di approdi, scali e porti fluviali collegati all’Arno. Il fiume permetteva alla città di comunicare con Pisa, con Livorno e, attraverso il Tirreno, con le rotte commerciali del Mediterraneo. Non esistette, dunque, un solo “porto di Firenze”. Gli approdi cambiarono posizione, dimensioni e funzione in rapporto all’andamento del fiume, alla costruzione dei ponti e delle pescaie, alle esigenze delle manifatture e alle trasformazioni urbanistiche. Il più antico viene collocato dagli studiosi nell’area immediatamente a est degli attuali Uffizi, tra piazza dei Giudici, il Castello d’Altafronte e piazza Mentana. Nei secoli successivi, il traffico si distribuì tra la Porticciola, Ognissanti, il Pignone e i grandi scali di Signa.
La colonia romana di Florentia venne fondata in un momento successivo al 59 a.C.; le testimonianze archeologiche orientano oggi verso la prima età augustea, negli ultimi decenni del I secolo a.C. Il luogo scelto non era casuale: la città sorse in una pianura da bonificare, a breve distanza dall’Arno e in prossimità della confluenza con l’antico corso del Mugnone. Qui convergevano vie terrestri e fluviali, mentre il restringimento dell’alveo facilitava l’attraversamento del fiume. Florentia aveva una pianta regolare, organizzata attorno al cardo e al decumano. Il lato meridionale della cinta urbana correva poco lontano dall’Arno, all’incirca lungo l’asse di via Calimaruzza. Una ricostruzione elaborata dall’Università di Firenze considera la città romana dotata di un porto fluviale destinato a favorire il movimento delle merci verso Pisa e il suo sistema portuale. L’Arno non costituiva soltanto una difesa naturale o una riserva d’acqua: era una via di comunicazione inserita in una rete economica di ampia portata.

Localizzare con assoluta precisione il porto romano è difficile, perché il letto dell’Arno, gli argini e il tessuto urbano sono stati modificati ripetutamente. Le ricostruzioni storiche e archeologiche indicano comunque il settore compreso tra l’antico attraversamento del fiume, il Castello d’Altafronte e l’attuale piazza dei Giudici, con una possibile estensione verso piazza Mentana. Il castello, sorto in seguito in posizione strategica, avrebbe protetto tanto il passaggio sull’Arno quanto l’area portuale. È quindi sostanzialmente corretto affermare che il porto più antico si trovasse vicino all’uscita degli Uffizi verso piazza dei Giudici. Il luogo va immaginato in modo molto diverso da oggi. L’alveo era più largo, le rive non erano racchiuse dai lungarni ottocenteschi e l’acqua lambiva zone successivamente sottratte al fiume. Attorno all’approdo si concentravano percorsi, depositi, punti di attraversamento e strutture difensive. Poco più a ovest si trovava il passaggio che avrebbe dato origine al sistema di Ponte Vecchio; a est si sviluppava il settore portuale di Altafronte. Anche sulla riva sinistra esistevano punti di sbarco minori. Una relazione storica della Regione Toscana ricorda, per esempio, un porticciolo presso Santa Maria Soprarno, nell’area dell’attuale via dei Bardi. Questo elemento conferma che il rapporto tra Firenze e l’acqua non dipendeva da un’unica banchina, ma da una costellazione di accessi distribuiti sulle due rive.
Tra il XII e il XIII secolo il paesaggio fluviale cambiò profondamente. La costruzione di nuovi ponti, il consolidamento degli argini e la realizzazione di percorsi lungo la riva restrinsero progressivamente l’alveo. La nascita del Ponte Rubaconte, l’attuale Ponte alle Grazie, iniziata nel 1236, contribuì alla trasformazione del settore orientale della città. Secondo la ricostruzione storica regionale, il porto più antico finì per interrarsi e l’approdo avanzò verso il nuovo margine del fiume. Si formò così il Porto delle Travi, chiamato anche Porticciola d’Arno. Lo scalo occupava l’area di piazza delle Travi, oggi compresa tra piazza dei Giudici e piazza Mentana. Il nome derivava dai tronchi provenienti soprattutto dal Casentino e da Vallombrosa. Il legname veniva legato in grandi zattere, dette foderi, e guidato lungo l’Arno attraverso passaggi ricavati nelle pescaie. Una parte era utilizzata nei cantieri fiorentini; altra proseguiva verso Pisa e i suoi arsenali. Il Porto delle Travi non conservò sempre la medesima importanza. Le pescaie di San Niccolò e di Santa Rosa, necessarie per alimentare mulini e opifici, rendevano più difficile il passaggio delle imbarcazioni nel tratto urbano. Lo scalo venne gradualmente ridimensionato e assunse la funzione di piccolo approdo per il legname e, più tardi, per le barche dei renaioli. Il nome Porticciola riflette proprio questa perdita di centralità.

Prima della costruzione degli Uffizi, tra Palazzo della Signoria e l’Arno si estendeva il rione di Baldracca. Era un tessuto urbano fitto e irregolare, posto alle spalle dell’area portuale di Altafronte e della Porticciola. Più che identificare Baldracca con il porto stesso, è corretto considerarla parte del suo retroterra: uno spazio attraversato da lavoratori, mercanti, trasportatori e persone legate alle attività del fiume. Nel 1560 Cosimo I de’ Medici affidò a Giorgio Vasari la costruzione del palazzo destinato a riunire le magistrature amministrative e giudiziarie. L’intervento comportò demolizioni estese e il risanamento del rione di Baldracca. Venne risparmiata la chiesa di San Pier Scheraggio, poi inglobata nell’edificio. Vasari progettò un complesso scenografico che collegava Piazza della Signoria all’Arno e che egli stesso descrisse come fondato «in sul fiume e quasi in aria». Gli Uffizi segnarono quindi una radicale trasformazione del rapporto tra il centro politico e la riva. Il luogo che per secoli era stato un settore operativo, commerciale e difensivo divenne una quinta monumentale del potere ducale. Il fiume non scomparve dall’economia cittadina, ma la sua presenza venne ordinata e inquadrata dentro un nuovo progetto urbano. Con il ridimensionamento dell’approdo orientale, i traffici non cessarono: si distribuirono lungo il fiume. Le fonti ricordano piccoli scali sulla sponda destra in corrispondenza di Santa Croce e di Ognissanti. Altri accessi vennero costruiti tra Ponte Santa Trinita e Ponte alla Carraia, sia per esigenze pratiche sia per consentire lo svolgimento di feste e cerimonie sull’acqua.

Di fronte alla Porticciola, sulla riva sinistra, si trovava lo scalo dei Renai. I renaioli estraevano sabbia e ghiaia dal letto del fiume, materiali indispensabili per l’edilizia. Dopo l’alluvione del 1844 venne predisposto un nuovo approdo presso la gora dei mulini dei Renai, nell’area dell’attuale lungarno Serristori, affinché le imbarcazioni potessero essere rapidamente tirate a riva in caso di piena.  Porti e scali avevano funzioni diverse. I piccoli accessi urbani servivano per il trasporto locale, la rena, il legname e le attività quotidiane. I carichi più ingombranti venivano invece indirizzati verso approdi periferici, dove vi erano maggiori spazi per le manovre, i depositi e il trasferimento delle merci sui carri.

A valle delle mura, vicino a Porta San Frediano, acquistò crescente importanza il Pignone. Il nome è stato collegato alle grandi “pigne”, ossia ai piloni ai quali venivano assicurate le imbarcazioni. Lo scalo si affermò quando le pescaie e la scarsa profondità dell’acqua resero sempre più problematico raggiungere il centro con i barconi di maggiori dimensioni.

Il Pignone divenne un porto attrezzato per il carico e lo scarico delle merci. Attorno a esso si svilupparono mestieri specializzati: navicellai, barrocciai, maestri d’ascia, falegnami e calafati. I primi conducevano le imbarcazioni; i barrocciai trasferivano i carichi su strada; maestri d’ascia e falegnami costruivano gli scafi; i calafati li rendevano impermeabili. Una descrizione conservata dall’Archivio storico del Comune mostra come una parte rilevante della popolazione del Pignone dipendesse direttamente da queste attività. Nell’Ottocento il quartiere ospitò anche industrie che ricevevano materie prime provenienti da Livorno. È il caso delle officine del gas, alimentate con carbone importato anche dall’Inghilterra. Il porto fluviale funzionava pertanto come un moderno nodo intermodale: le merci arrivavano per acqua, venivano immagazzinate, lavorate oppure trasferite sui carri diretti verso il centro e l’entroterra. 
Quando il livello dell’Arno era insufficiente, i navicelli non riuscivano a raggiungere Firenze. In questi casi le merci venivano sbarcate più a valle e proseguivano su strada. Per questo la zona di Signa assunse un ruolo decisivo nel sistema portuale fiorentino. Gli studi individuano tre approdi principali: il Porto di Sotto, presso la confluenza dell’Ombrone; il Porto di Mezzo, all’altezza di Lastra a Signa; il Porto Maggiore, vicino al ponte di Signa. Tra Signa e Firenze esistevano inoltre il Porto dei Gangalandi, la cui posizione esatta resta incerta, e uno scalo con funzione di traghetto presso Ugnano. Questi porti non erano appendici marginali della città, ma parti della sua infrastruttura commerciale. Qui si trovavano magazzini, dogane, osterie, imbarcazioni da trasporto e collegamenti stradali. Nei periodi di magra i porti di Signa rappresentavano il limite effettivo della navigazione regolare; da quel punto, uomini, animali e carri completavano il viaggio verso Firenze.

L’Arno non fu mai un fiume semplice. La sua portata cambiava rapidamente: alle piene rovinose si alternavano estati in cui l’acqua diventava troppo bassa. I fondali mobili, i renai e le pescaie obbligavano i naviganti a conoscere minuziosamente correnti, ostacoli e passaggi. Le imbarcazioni impiegate avevano generalmente il fondo piatto. Navicelli, barchini, barchetti e scafe potevano muoversi in acque relativamente basse e avvicinarsi a rive prive di vere banchine. Per risalire la corrente si utilizzavano vele, lunghe pertiche e l’alzaia, una fune con la quale uomini o animali trainavano la barca dalla sponda. Il bardotto lavorava alla fune, mentre il navalestro spingeva il natante puntando la pertica sul fondo. Anche le pescaie dovevano consentire almeno in parte il transito. In alcuni sbarramenti venivano lasciate aperture dette foderaie, attraverso le quali passavano le zattere di tronchi e le imbarcazioni più piccole. La stessa opera idraulica doveva quindi conciliare esigenze contrastanti: produrre energia per mulini e gualchiere, mantenere un livello d’acqua adeguato e non interrompere completamente la navigazione.
Sull’Arno viaggiavano legname, sabbia, ghiaia, granaglie, carbone, prodotti agricoli, materiali da costruzione, merci importate e manufatti destinati ai mercati regionali. Il fiume trasportava anche persone e consentiva di attraversare l’alveo nei luoghi privi di ponti. Il rapporto con l’economia tessile richiede una precisazione. La prosperità dell’Arte della Lana non dipendeva esclusivamente dal trasporto fluviale: l’Arno forniva soprattutto l’energia necessaria a gualchiere e mulini e l’acqua impiegata in diverse fasi della lavorazione. Lungo il corso cittadino e nei dintorni sorgeva così un vero sistema produttivo formato da pescaie, gore, opifici, tiratoi e depositi. Il fiume era quindi, contemporaneamente, strada, forza motrice e fonte di materiali. Da esso si ricavavano pesce, canne, giunchi, sabbia, ghiaia e una terra argillosa utilizzata nelle fornaci. Questa molteplicità di usi spiega perché la gestione dell’Arno fosse oggetto di continui regolamenti e controversie: una modifica utile ai mugnai poteva ostacolare i navicellai, mentre un’opera favorevole alla navigazione poteva ridurre l’acqua disponibile per un opificio.
Il collegamento fra Firenze e il mare divenne più efficiente grazie al Canale dei Navicelli, progettato per unire Livorno a Pisa e, attraverso l’Arno, all’entroterra. Il progetto risale al governo di Cosimo I; il tracciato venne definitivamente inaugurato nel 1603, durante il governo di Ferdinando I. Il nome derivò dalle imbarcazioni che lo percorrevano. Il canale permetteva di evitare il difficile passaggio dalla foce dell’Arno e collegava direttamente il porto di Livorno con il sistema fluviale pisano. Le merci potevano così raggiungere Pisa, risalire il fiume fino a Signa o al Pignone e proseguire verso Firenze. Il sistema non eliminò le difficoltà naturali dell’Arno, ma rese più stabile il rapporto commerciale tra la capitale toscana e il suo principale sbocco marittimo. La crisi definitiva del trasporto commerciale sull’Arno iniziò nella prima metà dell’Ottocento. La ferrovia Leopolda, che collegava Firenze a Pisa e Livorno, venne inaugurata nella sua interezza il 12 giugno 1848. Il treno offriva tempi più prevedibili, maggiore continuità e una capacità di trasporto indipendente dalle piene e dalle magre del fiume. La sostituzione non fu immediata. Per qualche tempo barche, carri e ferrovia continuarono a convivere, ma gli antichi scali persero progressivamente la loro funzione economica. Nel 1858 furono demoliti il tiratoio d’Altafronte e la porta che conduceva al Porto delle Travi. Nell’area sorse il palazzo della Borsa, poi sede della Camera di Commercio. L’antico spazio del lavoro fluviale entrò così nella nuova città amministrativa e finanziaria.

Breve bibliografia
- Elisa Butelli, Stela Gjyzelaj, Porti, navi e altri elementi di approdo e commercio lungo l’Arno al tempo di Leonardo: un patrimonio da riscoprire e riattualizzare, Firenze University Press, 2023.
- Roberto Sabelli, Il progetto strategico di ricerca “FIMU | Le mura urbane e il sistema difensivo di Firenze”, Firenze University Press, 2016.
- Archivio storico del Comune di Firenze, Una città e il suo fiume: la vita lungo l’Arno.
- Regione Toscana, Relazione storica sul sistema urbano dell’Arno fiorentino. - Gallerie degli Uffizi, Storia degli Uffizi. 
- Comune di Pisa, Sostegno e Canale dei Navicelli.